7月14日，海关总署披露的最新数据显示，今年上半年，全国货物贸易进出口21.79万亿元，同比增长2.9%，在复杂环境中顶压前行。
我国约95%的进出口贸易货物量通过海运完成，昼夜不息的港口，是名副其实的外贸“晴雨表”。近日，《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2025）》（以下简称《报告》）公布，共有7个中国港口城市进入全球20强。其中，青岛进位最为明显，由去年的第15位跃升至第13位，首次超越日本东京、韩国釜山等东北亚大港，继续领跑中国北方港口群。
当前，青岛正以前所未有的决心和力度，加快推进国际航运中心建设，巩固和提升其在全球航运版图中的地位。
不过要突破自身发展的“天花板”，青岛仍面临不少挑战：其“港强航弱”的特点仍未改变，与周边港口特别是山东省内港口仍处于同质化竞争阶段，收购日照港和烟台港股权的工作也还未正式落定。
升级
在新华·波罗的海国际航运中心发展指数中，青岛今年的排名上升2位，在全球TOP20城市中进步最大。
位次上升背后，首先是吞吐量继续保持增长。
作为一座天然良港，青岛拥有得天独厚的港口设施条件和北方最密的航线网络。2024年，青岛港港口货物、集装箱吞吐量分别达到7.1亿吨、3087万标箱，稳居全球第4位、第5位。
除了吞吐量，装卸效率也是业内评价港口的关键指标。根据《报告》，凭借高效的集装箱作业效率与高产的百米岸线吞吐量，青岛港的“港口条件”指标稳居全球第二。
近几年，青岛港绿色转型和智能化升级取得不错成果，成为排名提升的加分项。
具体来说，青岛港在全球范围内率先实现了氢能设备与5G网络的深度融合应用，2024年10月投入运营的西海岸新区商业化加氢站，日加氢能力达到2000公斤，可同时满足工业生产和港口作业的用氢需求。
智能化方面，青岛港的全自动化集装箱码头单机作业效率提升至每小时60.9标准箱，这一数据刷新了全球同类码头的作业纪录。通过数字化改造和流程再造，青岛港主要码头的作业效率提升了15%以上。
“比如我们看到青岛港创新了港口内部的运输方式，让集装箱在天上飞起来，实际上是用云轨做了跨港区调运，他们在科技方面的投入力度还是比较大。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理规划研究所所长、教授王国文对城市进化论说。
另一个案例是，青岛港智能物流管理平台在2024年升级后，调度准确率最高提升了79%，平均等待时间缩短了45%。这些技术升级，为港口的高效运转提供了支撑，当然也提高了青岛港的竞争力。
如今，青岛港通达全球700多个港口，是我国北方最大的外贸原油接卸港、集装箱干线港和北方三大外贸铁矿石接卸港之一，海铁联运量连续十年保持全国第一，河南、陕西半数以上的出口货物从青岛港出海。
转型
不过，仅有超级大港还不是真正意义上的国际航运中心，对航运、贸易、金融等资源的配置能力，才是衡量国际航运中心的主要指标。而这正是青岛港的突出短板。
在新华·波罗的海国际航运中心发展指数中，青岛总体排名13位，但细分的航运服务排名仅为16位，比总体排名更低，相当于“拖了后腿”。
实际上，当地早已明确指出，青岛港“港强航弱”的特征非常明显——即港口基础设施建设、货物吞吐量等“硬实力”很强，而航运服务、航运金融、法律仲裁等“软实力”偏弱。
这也是青岛积极建设国际航运中心的发力重点。
去年10月，青岛发布《青岛国际航运中心建设三年行动方案（2024-2026年）》，明确“打造东北亚航运枢纽中心”的目标，将国际航运中心建设列入城市发展战略，被视为是提升青岛在全国开放大局中地位能级、增强城市竞争力的关键举措。
今年4月，《青岛国际航运中心建设五年规划（2024-2028年）和2035远景目标（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）发布，提出到2028年，青岛国际航运中心核心功能和框架初步形成，建成全球一流的国际门户枢纽、东北亚领先的综合服务中心；到2035年，基本建成服务黄河流域、协同东中西部、面向亚太、联通“一带一路”，具有国际资源配置能力和竞争力的青岛国际航运中心。
可以看出，青岛港的目标服务地域非常广，既要服务黄河流域，还要协同中西部。
王国文认为，青岛港东接日韩、西达欧亚大陆桥，甚至辐射范围已经延伸至新疆，形成了陆海内外联动、东西双向互济的枢纽格局，在此基础上，青岛也做了非常多的布局，如此大的战略格局成就了青岛港。
在此基础上，要想成为国际航运中心，青岛还要进一步加大在现代航运服务业领域的布局。就吞吐量而言，青岛港早已远超伦敦港，但伦敦仍然是公认的国际航运中心，全球20％的船级管理机构常驻伦敦，海事仲裁占据全球90％份额，船舶租赁、船舶融资、航运保险等高度集聚。
这些也是青岛港想要发展的方向。上述《征求意见稿》提到，青岛将发展国际船舶服务、航运金融、海事法律、海洋装备交易和租赁、客运旅游、邮轮经济等业务。
根据规划，青岛港将加快从物流港向枢纽港、贸易港、金融港、数智港转型，进一步提升青岛国际航运中心竞争力。
竞合
去年9月，《青岛港总体规划（2035年）》获批，将黄岛、前湾、董家口作为重要港区，规划综合通过能力超8亿吨，较现有通过能力再翻一番。
这也意味着，青岛要“再造一个青岛港”。
今年，青岛港开工建设了总投资约770亿元的港口重大基础设施能力提升项目，涉及专业化码头、集疏运体系、港产城联动等领域。
不过，在青岛港承载能力不断提升的同时，也长期面临与周边港口的竞争问题。在青岛港直线距离200公里内，有日照港和烟台港两大港口；放眼整个渤海湾，天津港、大连港、唐山港同样各有优势。
这些港口的辐射腹地和通行货物有不少重合，特别是山东省内的三大港口。为了解决各港口分散管理、重复投资、同质化竞争等问题，2019年山东省港口集团挂牌成立，青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港成为其全资子公司。
2023年6月，青岛港又提出收购日照港、烟台港旗下的油品码头、原油码头、联合管道等8家公司股权，以解决同业竞争、整合液体散货业务。不过后来该方案出现“缩水”，在今年2月份的公告中，收购标的只剩下两家公司的股权，交易额也大幅下降。目前，该收购仍未完成。
王国文认为，虽然山东省港口集团整合尚未全面完成，但这并未阻碍其转型发展，在贸易、综合物流、供应链服务等领域已有诸多布局，青岛港又是其中的代表。
他认为，青岛港未来对日照港、烟台港等资源的整合仍会继续推进，但应当坚持市场化原则，通过公平、合理的市场交易完成整合。
青岛的进阶之路，也是中国航运发展的缩影。当港口吞吐量数字的增长逐渐常态化，航运中心的终极较量，将步入服务能级与资源配置能力的深水区。
对青岛而言，这也是决定其“实现城市能级国际化跃升”的关键一步。
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